华为与长安汽车于25日在深圳签署了《投资合作备忘录》。经协商，华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。根据备忘录，华为拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司，长安汽车及关联方将有意投资该公司，并与华为共同支持该公司的未来发展。

这则消息一出，迅速在汽车圈引起热烈的讨论，这家新公司将要干什么？怎么干？来自官方的解释是这样：新公司将致力成为汽车智能驾驶系统及部件产业领导者，并作为服务于汽车产业的开放平台，对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者开放股权。

目前华为与汽车产业共有三种模式，其中包括零部件模式，也就是提供标准化模块；解决方案模式，提供全栈集成解决方案；智选车模式，相当于一种汽车生态模式，以鸿蒙智行为基础框架，和车企进行合作。

新公司的运营模式其实就是第二种：解决方案模式，相当于华为给车企提供具有一定完成度的模块，后续由车企自行进行“设计与搭建”，以形成以车企为设计核心，但具有华为提供的很多完整功能的产品。

与其牵手的长安汽车算是第一个入股的，当然，这种公司模式在后续显然不会只有长安一家，只要看中了华为提供的某些功能与模块，都能够入股。那么此时就有一连串的问题摆在面前，新公司的模式是否能够让车企放心合作？第一家牵手的公司为什么是长安？新公司的前景如何？

还担心丢了灵魂吗？

像华为这种在软件领域很有实力的企业与车企进行合作，往往会让车企产生一定的担忧，现在都在讲软件定义汽车，那最后我生产出来的产品到底该叫什么牌子？别卖着卖着车，把自己给卖了。

这种担心不无道理，尤其智驾这种体量庞大的软件系统接入到汽车产品当中会将整个产品的内在核心与精髓拱手让人，毕竟这需要软件与硬件相互配合，而软件系统要接入到车辆的底层数据，这样对于车企来说，甚至就像在把“底裤”扒下来给别人看。

对于很多车企来说，将车辆的软硬件系统都交给一个“供应商”实在是有些过度放权，会担心后续在市场当中车企自身失去主导产品的核心地位，像上汽就曾说过要把灵魂掌握在自己手中，与第三方公司去进行合作是不能接受的，会让自己的品牌成为丢掉灵魂的躯壳。

这种纠结与担心正在向双向延续，不光会让车企对供应商疏远，也会让供应方无法快速推广，这是此前车BU的一个痛点，就像之前余承东在采访中也坦言，很多品牌都有自己的追求，像现在很多车企都想将核心的软硬件捏在自己的手里，很多车企都在搞自研，但是从客观的角度来分析，这种东西一旦市场上有了标杆产品，其实很难追赶，也很难形成替代。

所以从华为的角度来看，这样去推广自身的产品其实会面临一定的困难，同时对于车企来说，自研一方面成本极高，另一方面又担心自己后续发展会被供应方绑架。那么现在成立了新公司对此会不会有一定得改善？可能会有一定的积极作用。

搞智能、搞智驾这种事情要想后续能够在市场大范围推广其实最根本的一点是需要有一套标准体系，如果在行业当中无法建立标准，那就是鱼龙混杂无法推广，这个时候大家如果想涉足这一领域，入股新公司成为一个捷径。

有资源、有技术、更重要的是有自己的参与，这个时候就不用过度担心自己的灵魂被别人剥离，而且在一个类似于“半开放平台上”搞一件事情也有助于统一标准，方便后续在市场推进。

是长安，但不限于长安

华为和长安的合作在行业当中具有一定的开创性，这也是这件事被津津乐道的原因之一。但是二者的合作并不是从现在开始，而是从2019年就签署了战略合作协议，所以长安成为与华为首个牵手新公司的车企其实并不意外。那么这个时候可能会有人问为什么不是一些其他的车企？可能基于两点考量，一方面是合作的效果，另一方面就是品牌的性格。

先说效果，最初华为的合作对象有什么？印象比较深的是赛力斯和极狐，但是初期在市场上的表现不温不火，尽管华为在当时进行了足够的推动，但是从当时的消费者反馈来看，更多是对车企一方的品牌力缺少足够的认可。

这一点其实很好理解，就算是现在的行业在依靠智能化去讲故事，但是赋能智能的更像是一些华丽的辞藻，或者说是一些进行修饰的形容词，但是故事的整体框架还是需要车企来搭建，尤其是故事的完整性是消费者更为关注的地方。

那么这个时候其实就需要车企表现出更多的实力，显然如今的长安在这方面具有足够的竞争力，2023年前三季度，长安汽车186.9万辆，同比增长11.2%，而且在新能源车领域现在长安也可以说是做到了行业第二的水平。

所以说这种合作其实是需要一定的基础，进而去放大双方的优势。现在长安的深蓝、启源、阿维塔能够算是转型的突击队，相对于其他一些国内传统车企，长安的进度明显是更快的，而且在产品上面形成了规模。

其中率先进入市场的深蓝，产品上面应用的超级增程备齐自身成为混动天花板，而且从市场上的反馈来说深蓝也在市场上打出了知名度；此时再加上华为的遥遥领先，一边天花板，一边遥遥领先，不管是声量上还是实际的技术应用，都很有可能在消费市场去得到1+1大于2的效果。

再有就是品牌的性格与思想，这其实也是是否能够在市场上进行多方牵手的一个根本原因。在前面我们提到了有的车企在坚持产品的“灵魂论”，这其实是一个比较有代表性的品牌性格，那么这个时候就会形成两种阵营，一个是包袱比较重的，或者说是思想比较传统的；另一种则是开放的，在市场寻求合作共赢的。

当然在这里不会说这种坚持是对是错，只能是一种品牌的发展理念，但是有的时候需要认清的一点是，品牌自身在对应领域的推进速度是否能够跟上行业的发展节奏？这种坚持对于自身是否能够起到推进作用？

开放包容这四个字是目前行业发展的一个重点词汇，因为现在的汽车发展已经不同以往，之前各家都手握着核心零部件的的技术，并将此视为决胜于市场的秘宝，但是现在进入到新能源时代，我们会发现造车这件事情打破了传统，并且变了一种玩法。

简单来说就是，现在造车从自己玩变成了玩体系。长安的转型在各个车企当中足够快，而且对于新事物的接受程度足够高。目前长安其实正在不断扩大自身的覆盖面，除了和华为签署合作外，还与宁德时代共同建立电池厂，推出了电芯产品；和蔚来签署合作协议，加入换电体系，长安在不断拓展，也在不断尝试。

后续对于新公司这件事情，可以预见的是还会有很多车企的加入，简单粗暴的理解就是入股加入获得技术与背书，毕竟抱团取暖这件事能够在当下的汽车市场对自身起到积极的推动作用，而且对于这种方式可以理解成各取所需。

华为强大的带货能力

不得不承认，现在华为这两个字只要与某些产品实现关联，便具有超强的带货能力，智能移动设备领域就不说了，从汽车的相关产品，在今年实现了一个爆发的增长。

虽然华为一直在说坚持不造车，但是其目前基本上已经成为了新能源时代的博世，在汽车产业上面形成了一套完整的供应链，以及独立或者说是打包的汽车相关产品解决方案，所以对于消费者来说，就算其把不造车三个字刻在脑门上，也会让大众消费者将汽车产品与其自动关联。

此次长安与华为牵手之后，长安的股价在 11 月 27 日开盘即涨停，收于 19.56 元，上涨 10.01%；与此同时我们也关注到这一合作对相关产业链的带动，比较有代表性的一点就是对于增程技术的拉动，比如给理想、东风等品牌做增程供应商的东安动力在长安与华为签署投资合作备忘录后连续触及涨停，并被投资机构认为后续仍有冲高可能。

对于车企来说现在很多品牌都希望能够获得声量，在消费者的心智上面留下自己品牌的印记，毕竟现在国内汽车市场当中品牌太多，产品太多，基本上过了风口后，市场上就不再有立足之地，这对车企来说就很难受，因为已经不像之前那种很长的产品推出周期，现在这种换代与技术迭代的时间极短。

这个时候就需要围绕快这个字去做文章，品牌转型的反应速度、在市场推出产品的速度、布局新技术的速度，这几方面都影响着车企在未来时间段内是否好过，甚至说决定着是否能够在这种极度内卷的市场当中活下来，而这种背后有着华为强大市场影响力的合作模式恰好符合当下的发展规律。

从明年开始，华为、小米等科技企业正在加速布局汽车产业，这种科技赋能的新业态正在逐渐形成，多方合作的时代也将到来，光看车企自身可能已经不够了，后面就要看谁的带货能力更强了。【iDailycar】