“电动车并不是世界碳中和目标的唯一途径。”这句话来自于现任丰田董事长丰田章男，这个名字对于熟悉汽车的人来说显然不会陌生，这是当时带领丰田走向世界第一车企的掌门人，也是丰田家族第四代长孙、日本汽车工业协会的会长。

其在今年将丰田汽车社长这一职位交给了佐藤恒治，这位新任社长似乎并没有附和老社长的意思，其对电动化表示出了更多的认可，佐藤恒治在今年的东京出行展上的演讲说到：“它们不仅环保，还能提供驾驶乐趣，还能提供多样化的体验。”

但是在今年的G7峰会上，丰田章男再次向电动车开炮，其表示目前美国市场纯电车销量增长放缓证明了电动车是失败的，并说道：“人们终于认识到这项技术的失败现实，并开始寻找其他途径来实现碳中和。”

丰田在电动汽车领域其实已经有了大规模投资，并且车展前夕所公布的固态电池相关领域的进展，丰田现任董事长丰田章男的言论与观点仍然是站在了电动的对立面，当然这也不是他第一次公开炮轰电动技术。

“不环保、不节能、过度炒作”等等，这都是丰田章男给电动化打下的标签，就像开头他所说的那句话，其认为只有增加能源的多样性，例如丰田一直在搞的氢能，以及生物燃料等，才会让低碳这件事成为现实。

这个时候很多人认为丰田章男的观点有些激进，或者说是跟不上时代的节奏，亦或是在逃避丰田没有跟上电动化节奏的现实。不过从现在市场上电动车的表现来看，丰田章男所说的并不是没有道理，那么这个时候我们也不妨思考，电动车真的能被称作未来吗？

增速在放缓是事实

时间在进入到2023年的时候，人们发现纯电动车的增速放缓了，像前面提到了美国市场电动车销量不及预期，那么这也让很多车企不得不调整了对电动产品销量的预期，甚至放弃了一些原先计划生产的规划。

海外市场和国内市场的新能源表现其实要是有这比较大的差距，但是纯电产品增速放缓这件事确实具有一定的同步性。

国内汽车市场今年前三季度，新能源车销量为627万辆，同比增长37.5%，其中纯电动车销量同比增长24.9%，插电式混动销量同比增长83%，这个数据相较于补贴退坡之前形成了扭转，而且细化到每月的销量上，从今年4月份开始，纯电动车每月销量的增长率持续放缓。

于是在今年我们也看到越来越多此前押宝在纯电动技术路线的品牌开始紧急调转方向，开始在混动、增程领域入手，并且逐渐成为行业的主要发展方向，以及消费端的主流选择。

特别关注了一些近期发布全新的新能源技术平台的品牌，其在介绍平台优势特性的时候，必然会提到“支持多种动力类型”这句话，其所指的一般就是支持纯电动平台、插电式或增程式动力形式。

由此可见，汽车市场当中政策主导最终还是会被消费需求所打倒，像目前国内传统品牌当中的比亚迪，今年快速布局的吉利银河，以及新势力品牌当中的理想，混动技术路线的表现在市场当中的表现足以说明问题。

混动优先级大于纯电

丰田章男的声音或许可以代表日系车企，从现在的转型来看，中国、欧洲、北美基本上都在电动化上面取得了一些成果，但是对于日系车企来说，更多是停留在概念阶段，这背后其实是日本本土市场对于电动化没期待、没需求。

日本本土市场对于日系车企的重要性不言而喻，市场够大且需求众多，这也使得日系车企善于在多品类产品上面做文章，虽然品类众多，但是我们会发现一点，不管是面向什么市场的产品，都会比较注重效率。

效率一词并不是指代某一方面，而是涵盖整个出行领域，毕竟人多地少的情况下，只有效率提升后，才能让各方均运转正常，那么目前纯电动产品的特性显然是与效率一词无关，比如说补能这件最根本的事情上，想想在日本这样一个人口密度极高的地区排队充电，对于正常生活显然如同噩梦一般。

所以说本土消费者对于纯电这种技术很难持支持态度，那么在这样一个大环境下，没有需求显然没有推广的动力。于是我们看到很多日系车企表示未来的时间将着重推广混动技术的应用，并且混动技术并不是过渡技术，而是优先级要高于纯电的主流技术。

不过像丰田这样的车企也并没有完全放弃纯电技术的研发，对于电动化这件事来说，丰田为首的日系车企想做的其实就是在海外市场获得存在感，那么既然现在这种第一代的纯电产品自己没有跟上节奏，那就着手下一代动力电池及产品的研发。

那么目前丰田、本田等都将希望寄托在固态电池方面，前面也提到了在东京车展前夕，丰田公布了目前固态电池即将进入量产阶段的信息，而且从性能参数上面也表现出了足够的吸引力。

最后再看丰田章男的炮轰真的是嘴硬？还是打出的迷魂剂，毕竟他们还是有着日本车必须要赢的信念，至于结果，可能要到2027年左右见分晓，彼时将是下一代动力电池落地之时。