10月14日，京东在汽车圈宣布了一个重要的消息，联手广汽、宁德时代，推出“国民车”。

现在跨界组合已经不是汽车圈的新鲜事，但是电商的加入却颇有看头，此前一些加入汽车圈的“新手”通常会瞄着一个点去做“精准打击”，但京东这次和广汽、宁德时代的联手，更像是射出了一枚霰弹，打击面覆盖汽车电商、传统造车、以及电池行业。

此时不禁有一些问题开始浮现，京东入局汽车领域又是怎么一个玩儿法？三家企业的组合，各自都有什么想法？有什么潜在的问题？和其他的跨界组合相比，赢面有多大？

#京东不造车，只是汽车的“搬运工”#

当京东、广汽、宁德凑在一起，后两者所扮演的角色其实很明确，但是京东又会扮演什么角色？

京东对其入局汽车产业这件事已经做了主动的回应，其表明在与广汽和宁德时代的合作当中，只是提供“用户洞察和独家销售”，其在招聘平台上所招聘的汽车相关岗位也证明了这一点，目前所招岗位都是集中在营销品类。

很多人一开始以为刘强东会像雷军一样亲自下场造车，但是二者有着明显的差别，刘强东要比雷军聪明得多。这其实是完全不同的两种方式，雷军在自己造车的时候就已经说过，其是压住了全部身家和荣誉放在了造车领域，因为其涉足的是一个完整的造车产业链，其推出的小米汽车本源就是属于小米。

但是刘强东则不同，其做法相当于给一些车企开放了一个销售渠道与平台，说白了他干的还是之前的老本行“卖东西”。

这一点的好处好在哪？就是其卖的产品和京东自身没有半毛钱联系，我只是给你搭了一个台子，我给车企提供用户需求，但是我又规避了造车的重资产风险以及后续产品有可能出现的质量问题。

像现在雷军的小米汽车出现了很多问题，甚至是一些负面的评论，那么雷军自己就必须承担这些问题，后续不管是安抚消费者情绪还是对产品做出改进，都需要小米自己来完成，但是对于京东来说，其这种模式说难听点，是可以“甩锅”的，如果车本身出现问题，其实是和京东没有关系的，这些问题是和其签约的车企来解决。

与此同时，造车这件事的最终目的只有一个，也就是盈利，但是现在汽车市场什么样大家有目共睹，新造车企业在市场里摸爬滚打这么多年，甚至还有车企在向盈利努力，所以这样就有一个问题，造车真的能挣钱吗？是不是有其他更容易建立盈利点的机会？

这其实就是京东踏入汽车圈的根本，京东并不是第一次把脚迈进汽车领域。

早在2015年，刘强东对蔚来汽车进行了投资，2018年，京东成立了线上整车交易平台，2021年企业成立汽车事业部并且在2023年独立运营，如今“京东养车”的线下门店已经在多地铺开，而且也已经在消费者当中建立起了“品牌标识”。

所以说，这一次的“卖车”，是在其已经形成闭环的汽车后市场服务业态当中建立了一个新的入口，这一入口的加入可以为其目前已经形成规模的服务提供更大的市场，比如换电、保养、金融甚至后期不乏会涉足保险行业。

毕竟京东现在有着极高的用户量，并且更重要的一点是其拥有完全属于自己的物流产业，这期间物料的调用无疑在成本与时间上更好把控，并以此作为服务的优势来作为吸引点，相较于造车，京东这种模式或许拥有更多的盈利点。

相较于重资产的投入，这种“轻”模式是不是更香？并且自身通过用户数据的收集，售卖一种“专卖款车型”，颇有一分私人定制的感觉，现在行业总说按需造车，不知京东此次的“按需”究竟能否将消费导向这张牌打出声色？

#三方共赢？还是各取所需？#

从这三家官方给出的信息来看，这样的组合配对算是一种国内全新的尝试。

从最基础的制造流程来看，广汽提供产品的平台以及工厂，以保证车辆的量产，不出现现在一些新造车的“期货”问题；

其次，由新能源能源行业头部的宁德时代来解决能源与补能技术，通过最新的换电方案来解决快速补能，并且用租赁的形式来让其价格真正符合国民车的定义；

最后，由京东来“搭弓射箭”，需求反馈车企来定制产品，并且依托其线上线下的业务布局来压缩消费者试车、购车的决策时间，形成快速响应、服务的闭环。

这么来看，似乎是一种三方的优势集合与共赢，但是其做出这一决策的背后，或许也是三家企业各自隐忧下的抱团取暖。

首先，京东目前的主要业务缺少增长点。其主业毫无疑问是其电商平台，但是其目前正在面临增速下滑的问题，2021年，京东零售业务的营收增速为27.6%，相对来说呈现一个比较高的增长态势，但是时间来到2024年，增速已经放缓至5.1%；同时用户的年平均消费频次从2019年的5.7次下降到2024年的3.2次。

这其中的因素比较多，一方面3c这类高毛利的产品品类近几年的增速正在放缓，而且在日用百货品类上面，电商平台的逐渐增多也对其业务产生了影响，比如各大社交平台下衍生的电商体系，再加上拼多多低价策略的市场冲击。

此时的京东平台正在面临客源的分流以及营销转化成本的增加，这对于京东的主业来说是一个比较大的冲击。

相对于抖音、小红书、快手这种新兴起来的内容电商平台，传统电商的受众还是有一些不同，比如此前京东对于自己用户群体的划分是注重物流速度以及购物理性化的人群，那么这些人群在快消品盛行的平台可能并不会投入过多关注。

而汽车一旦进入电商的销售销售领域，其产品特性和快消品截然不同，比如其产品单价高、产品信息繁复、需要长时间的理性决策、更需要有优质的售前售后保障，以上这几点正是京东擅长的事情，并且结合其线下养车门店等生态，无疑会给消费者决策带来积极的帮助。

接下来，再说广汽，广汽集团在新能源转型初期表现出了足够的竞争力，但是随后的阶段掉队是不争的事实，今年上半年广汽销量75.53万辆，同比下降12.48，其中新能源车销量15.41万辆，下跌6%；同时广汽421.66亿的收入较去年同期少了8%，利润也从去年的盈利11.7亿转为亏损39亿。

目前其进行了多项调整，既完成了此前始终没有落地的与华为的合作，同时又与京东进行跨界，其目的无非是提升自己的销量，让自己的产品更多地被消费者接受，目前中国新能源市场的渗透率还在不断增加，按照此前的预测，2025年中国汽车市场新能源的销量是要超过1600万辆的，并且渗透率突破50%。

这样一个契机，广汽必须抓住，不然在新能源市场的话语权将会越来越小。

最后就是宁德时代，宁德时代在电池产业当中素有宁王之称，那么此时可能有人会说这样一个行业巨头还能有什么担忧的？

其实目前动力电池行业的竞争正在加剧，像比亚迪、松下、LG等行业头部的竞争对手正在加速追赶宁德时代的狂奔步伐，尤其是在磷酸铁锂与固态电池的研发上面，同时二线电池厂家，中创新航、国轩高科等也在通过低价策略来换取市场。

在这种接近饱和的市场当中，2025年上半年，宁德时代的营收增速已经从24.8%下降到了19.3%，所以找到新的突破口是必须要做的事情，而换电正是其中一个重要的解决方案。

目前国内换电领域的大户是蔚来，据不完全统计，蔚来目前在国内的换电站已经超过了3400座，但宁德时代在此领域的布局仅为500余座，这是一个比较大的量级差距，这种情况下，宁德时代想要在换电做大做强，必须增加C端用户的数量。

那么此时和京东的合作就是一个契机，在这种10-15万级的家用产品上，如果配备换电，显然将成为车辆的一个核心优势点，并且将成为影响消费者是否为其买单的主要决策，算是一个向大众化市场推出巧克力换电技术的良好时机。

如果这样一个模式跑通，未来汽车市场会有什么变化？我们不妨在此大胆设想一下。

如果之前我们认为车辆所搭载的软件生态能够拉拢车企加入，并成为构建生态的筋骨，那么后续这种商业模式同样可以串联更多的品牌加入其中，京东可以和更多其它车企复制这样的操作，这就像一个操作系统与APP的关系，大的框架已经搭好，其他人可以直接加入其中。

与此同时，加入其中的车企，可以通过需求的反哺来获得定义产品的参考，之前这一步骤需要车企自己完成，但是在这种模式下则有了一个“数据供应商”，相对自己去收集整理，这种本就与消费者更近的获取渠道具有更快的速度以及更高的准确性。

最后，相关供应链也可以将此作为扩展业务的平台，比如这一次的宁德时代，后续是否能够在换电标准上对标蔚来？并且通过更低价格的产品快速扩张自身技术标准在市场当中的占有率？

所以说，此时不管是不是三家企业心里都有各自的“小九九”，但是这样的一种跨界不妨为一种新的尝试，而且“搭帮过日子”的风险，显然要比单打独斗更低，毕竟现如今汽车市场胶着化的竞争，稍有不慎就会全盘皆输，这种具有一定“避险”能力的销售模式不失为一种尝试。

#汽车销售革命？还是噱头？#

中国市场新能源产品的竞争已经从之前的“哑铃型”转变为“纺锤型”，各个车企推出的主力产品集中在主流价格区间，尤其是10万级的市场，不管是比亚迪还是吉利，已经是重兵压阵，可以说，撕开口子杀进去的途径已经变得越来越少了。

此外，我们还需要注意一点，现阶段新能源的市场增长已经不再依靠一二线城市，三四线城市则是主力，目前的增速已经达到了61%，这个时候，传统的渠道渗透也需要做出改变，那么此时，想在10万级市场搞出点名堂，一个新的且灵活的渠道就显得尤为重要。

与此同时，目前国内汽车电商这件事情并不稀奇，但是真正能够解决问题的却是少数，对于大部分消费者来说，像懂车帝、汽车之家这种汽车类垂直平台更多还是一个了解汽车产品信息的渠道，但是对于最终的下单来说，这些平台似乎还没有实现全流程的转化。

举个例子，当我们打开这类软件之后，第一件事情一般都是寻找车型信息，随后我们会在车型的具体页面看到经销商，此时我们可能会在这些经销商页面进行留咨，到这一步，这些平台的任务似乎就已经完成了，接下来的步骤则是经销商电联，随后消费者到店看车，这相当于又走回了传统购车的模式。

那么此时京东这种“正统”的电商模式就有了发展的空间，有足够的用户基础，也有品牌的影响力，针对目前三家的规划，买车-换电-养车也能够形成一个完整的用车售后体验，而且这种低成本试水汽车的生态，无疑是有着更多地试错空间。

目前，不到一周的时间，在京东APP“国民好车”的专属页面，已经有超过26万人参与专题活动，由此也反映出大众消费者对这一模式的关注与期待。

但是同时，也有一些问题需要关注。

首先，新的模式是否能够打破此前买车前必线下看车的固定模式？毕竟买车对于消费者来说始终是一笔大额消费，尤其是体验层面对于购车有较大的影响，“不看车直接下单”的模式需要一个时间的积累与口碑反馈。

再有，售后责任归属，从目前的信息来看，京东就是提供卖车的平台，那么售后的归属权是否还是车企？京东将承担多少的责任？这一问题后续还需明确。

不过总体来说，中国汽车市场出现新模式还是呈现出积极的一面，对于京东来说，这是打破流量天花板的一场赌博；对于广汽来说，这是制造力变现的新试验田；对于宁德时代，这是让自身的换点标准推向C端的战略登陆。

或许这种合作模式并不会像预想那样推进得一帆风顺，但是其真正的意义是对一种新模式的探索，“用户数据+电商运营+传统制造+模块化技术”在这种合作体系下得以重构，毕竟未来十年汽车市场的竞争态势已经开始转变，单点的技术与产品正在向生态模式转变。