2026年7月23日，吉利汽车与福特汽车在西班牙瓦伦西亚正式签署协议，吉利以2.21亿欧元收购福特西班牙子公司34%股权，福特保留66%，合资公司将于2027年上半年正式运营，2028年首款新车下线，西班牙首相桑切斯亲自到场见证。
这不是吉利与福特的第一次合作。
2010年，吉利以18亿美元从福特手中全资收购沃尔沃轿车，一家中国民营车企从百年美国巨头手中买下了瑞典豪华品牌，彼时，吉利在全球汽车市场是“学生”，而福特是“老师”；16年后，角色反转，福特这家百年车企拿欧洲最大工厂的产能和股权，换取吉利的电动化技术与架构，学生成了老师，老师开始向学生借力。
这不仅是两家企业的交易，更是中国汽车产业合资模式40年演进的缩影，从1.0的“单向输入”，到2.0的“反向输出”，再到3.0的“全球联盟”，中国汽车正在完成一场历史性的角色转换。
#合资模式三连跳，中国车角色凭什么转变？#
上世纪八十年代，中国汽车工业还处在“一片空白”的起步阶段，当时海外车企合资的逻辑很简单，中国有市场，外方有技术，所谓合资，其实就是用市场准入换取技术输入。
1984年，北京吉普成为中国第一家汽车合资企业；随后，上海大众、一汽大众、神龙汽车相继落地，外方提供产品平台、核心技术、管理体系，中方提供生产资质、渠道网络、本地资源，至此，后续持续了数十年的合资游戏规则变得清晰起来，并且逐渐固化。
当时的合资汽车领域，甚至说中国汽车行业，外方是绝对主导的一方，而中方就是学习的角色与跟随者，合资车企怎么定义产品？用什么技术路线？品牌战略如何规划？都是外方说了算，至于中国消费者能够买到的产品，基本上都是基于全球车型进行简单改造和“拉皮”。
三十多年的时间，中国汽车工业一直延续着这种发展模式，同样也实现了从零基础的学习，学习造车流程、学习管理体系、学习供应链条的搭建，这些汽车行业的解题思路基本就学到了这个层面，至于核心技术、品牌溢价这些关键点，尚未从外方手中拿到。
合资1.0的本质，是单向输血，中方用市场换技术，外方用技术换利润，而合资模式的转折发生在2020年之后。
这是中国新能源逐渐跑起来的时间节点，当中国品牌在三电、智驾、座舱等领域实现对传统巨头的超越，合资的天平开始倾斜。
2023年，大众宣布入股小鹏汽车，双方基于小鹏的电子电气架构联合开发新车型；同年，Stellantis投资约15亿欧元收购零跑20%股权，成立合资公司“零跑国际”；2024年，奇瑞与西班牙车企Ebro合资，盘活巴塞罗那前日产工厂；2025年，吉利与雷诺在巴西成立合资公司，以26.4%股权换取雷诺年产能40万辆的工厂使用权。
当我们的新能源智能化技术开始领跑，新的合作模式就来了，中方开始输出技术、平台、供应链能力，外方提供品牌、渠道、海外制造基地。
于是我们在越来越多的媒体报道当中听到“反向合资”这个新名词，这其实也意味着中国汽车行业进入了合资2.0的模式，从“市场换技术”变成了 “技术换市场”，中国不再是技术输入国，而是技术输出方。
当然，这种模式绝不是终点，毕竟这还依旧是单向输出的合资模式，但是此次吉利与福特的合资，则标志着中国汽车合资模式进入了3.0时代。
可能有人会问，所谓的3.0与2.0的区别是什么？就像前面所说的，2.0模式依旧是一种单向输出，依旧是一种优势输出换资源的套路，但是3.0，则是在全球汽车市场进行联盟，你有的，我正好需要；我有的，你正好缺，双方不是交换，而是能力互补、资源共享、风险共担，看吉利福特这次合作的细节，就能理解3.0的内涵。
#合资3.0，中国车用技术换全球联盟#
中国车走出去，正在成为所有头部自主车企的核心目标，那么单纯的输出产品、输出技术，所带来的更多是影响力的提升，这基本上可以看作是为全球化铺路，但不是实现全球化的核心能力，那么想要实现全球化需要怎么做？实际上是技术路线、产业链、销交服体系与组织效率的全方位重构。
那么此时，就是全球各家车企各取所需、各自提供优势能力的一种融合，吉利与福特在西班牙的这次合作，正是合资3.0时代最典型例子，两家公司不再是谁依附谁、谁输出谁的关系，而是在各自最强的领域贡献核心能力，共同面向欧洲市场。
在此我们不放分析一下两方各自的优势分别是什么？结合到一起又能带来那些效果？
先看福特需要什么？
福特汽车的瓦伦西亚工厂年产能50万辆，但2025年实际产量不足10万辆，产能利用率仅26%，过去一年，福特在欧洲的年销量下滑至约42.6万辆，50万辆的工厂只产一款Kuga，如此庞大的一个固定资产成为压在福特胸口的一块石头。
产能利用率持续走低、电动化转型成本高昂、中国品牌电动车正在快速蚕食市场份额，此时，福特需要用别人的产品填满自己的产能、摊薄自己的成本、保住自己的就业岗位。
那么福特为什么会选择吉利呢？这一点也很好回答，因为从吉利的销量、技术布局、市场布局三个方面就能够很好的回答这一问题。
16年前的2010年3月，吉利以18亿美元从福特手中全资收购沃尔沃，吉利不仅获得了沃尔沃的全部股权，还拿到了核心技术、专利、制造设施和全球经销渠道。
在收购之后，吉利没走寻常路，不仅“买下来”，同时还“学进去”，吉利保留了沃尔沃瑞典总部、研发中心和工厂，没有选择吞并，而是让沃尔沃保持独立运营的同时，在技术研发、平台架构、供应链管理等领域进行深度协同。
此后，吉利与沃尔沃共同开发的CMA架构，成为领克、极星以及吉利品牌多款车型的技术底座，沃尔沃的底盘调校、安全标准、品控体系，也被系统性地注入吉利的产品开发流程中，16年的时间，GEA全球智能新能源架构、神盾短刀电池、11合1智能电驱、雷神EM-i超级电混，这些技术不仅是吉利自己的武器库，也正在成为全球合作伙伴的“公共基础设施”。
从收购沃尔沃，到收购宝腾与路特斯，再到与smart深度协同，吉利在全球市场接连完成资本扩张后，已经成为海外车企眼中“最懂跨国整合、最具技术和供应链输出能力”的中国车企之一，并且，吉利在2025年全球销量首次突破400万辆，同比增长26%这个数据，足以验证这种发展模式的正确性。
那么此次福特选择吉利，其究可以通过吉利获得成熟的电动化与插混技术，两家合资工厂生产的新车中，插混动力系统将全面搭载吉利雷神插混方案，福特保留底盘、外观、操控调校的主导权，吉利提供电动化技术和供应链。
与此同时，吉利需要什么？
2026年上半年，吉利汽车海外销量47.4万辆，同比增长158%，已超过2025年全年出口总量，扩张海外市场已经是后续的主旋律，但欧盟对中国电动车的关税壁垒越来越高，2026年，欧盟对中国电动车加征的反补贴关税已高达10%-37.6%，从整车出口过渡到本地化生产，这是吉利深入欧洲的必经之路。
此时，吉利需要用别人的工厂绕过自己的关税、进入欧洲这一必须要拿下的海外市场、完成自己的全球化。
双方各取所需，但合作的深度远超“代工”，合资公司未来将生产五款车型，福特方面继续生产Kuga，2028年投产Bronco烈马家族的全新硬派紧凑型SUV，以及一款由福特主导设计、与吉利联合开发的全新Crossover车型；吉利方面投产两款新能源SUV，首款为EX2。
更关键的一点是，2027至2030年，福特将在欧洲推出4款全新纯电车型，这些全新车型全部由吉利完成研发以及生产，福特仅负责外观设计和市场销售，并且福特产品矩阵下的重点车型烈马，也将换上吉利的插电混合动力系统。
可以看出，这已经不再是买工厂去单纯的用闲置产能，而是一种体系化的能力输出，同时也没有谁去教谁造车，而是用到双方的长处，共同实现自己的目标。
#联盟全球，中国车的集体下一步？#
吉利与福特握手的那一刻，中国汽车工业的第三次转型已经完成了一次关键节点的跨越。
从1984年北京吉普的“市场换技术”，到2023年小鹏大众的“技术换市场”，再到2026年吉利福特的“全球联盟”，四十年间，中国汽车在第一次转型，中国车企学会了“怎么造车”；在第二次转型中，中国车企证明了“能造好车”；第三次转型，中国车企正在证明“能一起造全球的车”。
那么吉利福特模式，能否成为中国汽车第三次转型的参考模板？答案已经很明显了，这条路上已经有多个车企在跑。
2024年，奇瑞与捷豹路虎签署协议，将神行者升级为独立全球品牌，捷豹路虎输出原创设计和全地形技术，中方团队整合中国领先的智能化和新能源产业链，每款车型按“1+3”模式打造（一个中国基础版同步开发国际左舵、欧盟和右舵三个版本）；
2026年1月，大众汽车集团宣布与小鹏汽车达成战略合作，双方将基于小鹏的EEA电子电气架构联合开发两款大众品牌纯电车型，计划2028年在中国市场推出；
2026年3月，丰田汽车与比亚迪的合资公司正式成立，共同开发面向中国市场的bZ系列纯电车型，丰田提供整车工程和品质管理，比亚迪提供三电系统和智能座舱；
2026年5月，Stellantis与零跑汽车的合资公司宣布将合作范围从中国市场扩展至全球，零跑的技术方案将应用于Stellantis旗下多个品牌的电动化产品；
2026年7月，奥迪与上汽集团签署深化合作协议，双方将基于上汽的星云纯电平台联合开发面向中国市场的奥迪电动车。
这些合作都有一个共同特征，中国车企输出技术、平台、产品定义能力；外方车企提供海外工厂、渠道、品牌背书，双方从“博弈”走向“共生”。
这种合资3.0模式其实是过去合资模式的升级，中国汽车工业正在抛弃掉过去世界汽车加工厂的身份，而且还依托此次转型所确立的技术、供应链优势，变成全球汽车产业规则的新制定者。
16年前，吉利从福特手中接过沃尔沃钥匙时，外界的评论说这是“蛇吞象”；16年后，吉利与福特在西班牙共享工厂时，外界说这是“双向奔赴”。从蛇吞象到双向奔赴，新合资模式已经开启，这一模式的转变，不禁能够改变未来吉利在全球市场当中的体量，更能够改变整个中国汽车工业在世界版图中的位置。
