在刚刚过去的1月，2026年中国汽车市场的首张成绩单落地，目前，根据乘联会的预估，今年1月整体零售销量约为180万辆，同比微增0.3%，但环比去年12月的销量数据大幅下滑了20.4%。
这一数据背后，是几乎所有主流品牌交付量环比“跳水”的尴尬现实，此时的销量榜如同一张清晰展示各项数据的“体检报告”，既揭示了谁在政策红利消退后仍能“自带抗体”，也无情地揭露了谁在“裸泳”。
#三重暴击：车企开局就打“困难模式”？#
三九的严寒在1月肆虐，寒意顺着衣物的缝隙直奔骨缝，而这样的寒意也渗透在了汽车行业的销售环节当中。
1月1-18日，国内乘用车零售67.9万辆，同比下跌28%，环比下跌37%；新能源乘用车零售31.2万辆，同比下跌16%，环比直接腰斩，降幅达到52%，渗透率也从去年12月的59.1%掉到了45.9%。
今年1月的销量数据表现出这样一种市场格局与趋势：“透支效应”下，市场当中寻求新的增长已成悖论，并且现有的销量分化也将加剧，这一现象的背后，是国内汽车市场当下被迫承受的三重压力。
第一个压力：在已经提前知道政策会“断奶”的情况下，提前“挪用”今年年初销量引发的需求真空。
从2025年四季度开始，市场就已经明确执行多年的新能源车购置税全额免征政策正式结束，这一政策切换，直接刺激了大量购车需求在去年底提前释放，对今年初市场形成了显著的 “透支效应”。同时，各省份“以旧换新”补贴细则落实进度不一，进一步加剧了消费者的观望情绪。
第二个压力：车企想用“金融战”取代“价格战”，但治标难治本。
面对开年市场的寒意，特斯拉率先抛出了“七年超低息”的金融方案，将“价格战”升级为 “金融战”。随后，小米、理想、蔚来等超过十个品牌迅速跟进，有的甚至打出“日供23元”、“0首付”的噱头。然而，这种通过贴息透支未来利润和消费者换车周期的做法，更像是一种看起来“热闹”但转化有限的无奈之举，不能从根本上扭转需求疲软的局面。
第三个压力：行业分化的“马太效应”进一步强化。
中国汽车市场总量的增长基本上已经来到一个“瓶颈期”，处在其中的车企现在就只能在这么大的一块蛋糕上面去“切”下来属于自己的一块。以新势力为例，9家主流新势力环比全部下滑，平均降幅高达38%，但同比增速却从下滑34%到增长近100%不等，首尾差距超过130个百分点，资源向头部集中的趋势比以往任何时候都更加明显。
那么在这样的情况下，身处其中的车企最终会在市场有何表现？市场当中销量低迷的情况能够持续多久？什么样的车企能够摆脱大环境的“打压”？其实是要看的便是在这样的“压力测试”之下，各家车企自身的“体质”是否抗压。
#逆袭联盟：吉利登顶，传统合资反扑？#
今年1月，吉利反超比亚迪荣登当月销冠，具体数据为乘用车销量27.02万辆，同比增长1.29%，环比增长14.08%，并且值得注意的是，新能源的占比持续提升，吉利银河、领克、极氪三大品牌新能源销量达到12.4万辆，同比增长2.63%。
这其中面向新能源高端市场的极氪品牌在经历整合之后，月销来到了23852辆，同比实现了近乎翻倍的增长表现；同时在海外市场，吉利1月出口量达到6.05万辆，同比增长121.2%，新能源出口量占到了总量的53%。
这样一个数据表现在国内车市普遍下滑的背景下展现了更高的含金量，其之所以能够逆势增长，主要一个原因就是整合过后的体系里增长，不管是自身的制造还是供应链的整合都让其产品更加聚焦。
而且在新的一年当中，其在产品推新上面也是做出了足够多的准备，按照规划今年可以说是吉利集中推新的一年，尤其是面向多能源类型的布局，混动、电动以及醇氢能源，在叠加全域AI的布局，目标皆指全年345万辆的目标。
比亚迪虽然在今年开年丢掉了销冠的名号，但是海外市场成为其心的增长点。其当月总销量21万辆，同比下降30.11%，环比下降50.04%，国内市场的销量和海外市场销量几乎对半劈开，国内市场销量10.5万辆，同比下降54.35%；海外市场销量10万辆，同比增长51.47%。
比亚迪在国内的销量此前基本已经到达了一个高点，而且目前市场的总量接近饱和，销量的回落其实已有预期，此时海外市场的扩张对其来说是一个利好消息，一方面避开国内内卷，此外带动一条新的增长曲线。
按照比亚迪自身的规划，海外市场也是其在今年的工作重点，其计划在今年向中国以外地区卖出130万辆产品，这一目标较2025年约105万辆的海外交付量有了不少的提升，从今年年初的数据来看，在今年完成这一目标有较大的希望。
依靠出海来稳固销量的还有另外一家车企奇瑞，奇瑞在今年1月的销量为20.03万辆，同比下滑10.72%，环比下滑18.23%，除奇瑞汽车这一主体微增外，其余子品牌皆出现了同比下滑的态势。
其中星途品牌销量5276辆，同比下滑9.09%；捷途品牌销量4.27万辆，同比下滑26.51%；iCAR品牌销量3419辆，同比下滑56.46%；智界品牌销量4506辆，同比下滑65.34%；但是从出口来看，奇瑞在今年1月出口量为119605辆，超过了当月总销量的一半，同比增长48.1%，且已连续9个月出口突破10万辆。
与此同时我们发现，在今年一月份，还有一些合资车企表现出了比较强的韧性，比如东风本田在今年1月销量31377辆，同比增长4.4%，环比增长1.8%；其中经典车型CR-V对于整体销量起到了主要的带动作用，月销19141辆，同比增长36.4%，环比增长8.5%。
再有广汽丰田1月销量 63648辆，品牌实现同比正增长，其中凯美瑞月销量17426辆，同比增长17%；赛那月销量9133辆，同比增长35%。
这反映出一个趋势，在新能源补贴推坡之后，消费者抛开政策的影响，合资燃油车以及油电混动的产品市场热度又起，尤其是针对用车刚需的消费者来说，其经济性、保值率、可靠性等因素成为其购车的主要决策。
此时开局的表现也带给众多专注燃油车基盘的合资品牌带来了较大的希望，1月的销量数据或许能够证明了一件事情：当市场不被政策左右，转而交由需求来调节，能够满足核心刚需的产品才是消费者的首要选择。
#新势力分化：鸿蒙领跑，蔚小理掉队？#
在前面我们提到了当下国内市场当中品牌分化严重的问题，这一点在新势力集团当中尤为凸显。
当下处在第一梯队的有三家，今年开年，领跑新势力榜单的是鸿蒙智行，交付量57915辆，虽然环比下滑35.4%，但同比增长65.6%，这其中，问界贡献了大把的销量，其1月份交付量超过4万辆，同比增长达到83%，这一数量也占到了鸿蒙智行总销量的近70%。
此时，其余四界的总销量在1月合计为17899辆，相对问界的“一家独大”，这四界还有较大的增长空间，按照鸿蒙智行今年的规划，2026年是其产品大年，随着后续新产品的逐渐落地，品牌内部的协同效应或许能够进一步提升，以稳固其头部的位置。
排在其后的是小米，1月交付3.9万辆，基本都是此前订单的交付；而在去年拿下大把销量的零跑在今年1月被小米反超，其1月共交付32059辆，同比增长27.4%，环比却大降47.0%，作为去年新势力的销冠，零跑在今年定下了100万辆的目标，能否按照其预期完成，尚需画一个问号。
月销量能够迈进3万门槛的在今年1月份只有以上三家，至于第二梯队的蔚小理，在当月的销量均出现了不同程度的同比下滑。
理想在1月共交付2.77万辆，同比下滑7.5%，环比下滑37.5%，而且值得注意的是，在2025全年，其共交付40.59万辆，是唯一全年销量同比下滑的新势力车企。这其中的原因或许是增程在新能源市场的独特性被打破，而且多家车企开始涉足中大型家用SUV市场，理想此前打下的标签慢慢失去吸引力。
同时在增程向纯电的切换过程当中，纯电动产品并没有形成对销量的有力支撑，目前理想也跟随特斯拉推出了7年低息的购车方案，并且当家的L系列产品或将在2026年完成改款，能否将其拉出销量下滑的泥潭，今年将是一个关键的节点。
蔚来在今年1月交付新车2.72万辆，同比增长96.1%，环比下滑43.5%，这样的同比增长表现与其押注全新ES8不无关系，这款车型在月度销量当中贡献了1.76万辆，成为当下品牌的销量主体，但是乐道却从此前月销1.5万辆下滑到三千多两，这对于蔚来来说是一个需要解决的问题。
至于小鹏，1月交付20011辆新车，同比下滑34.07%，环比下滑46.65%，目前的产品矩阵当中，小鹏X9单挑大梁，单月交付4219辆，同比增长413.9%。在今年年初，小鹏其实发布了大把新品，但是在当月的销量当中尚未表现出增长的态势，后续表现还需时间验证。
2026年开年，新势力阵营整体的承压态势或许预示着今年或将迎来新造车的命运转折点，这背后的核心逻辑是：造车这项“游戏”的玩法发生了根本性的改变，草莽的快速发展时代已经终结，不管对于汽车行业的新手还是老手，精耕产品和体系的时代到来了。
那么转折将会在哪些方面体现？
首先，新造车的内在价值将从“烧钱换规模”转变到“健康可持续”，在近两年的时间当中，我们会发现单纯烧钱的新造车基本已经给自己烧死了，这些短期的规模变现终究难掩产品力不足、技术缺失的尴尬。
相反，现在能留在牌桌上的新势力基本上都有点自身的本领，要不靠技术授权、要不靠和传统大厂的技术合作，这项对于单纯的卖车，显然是一种更健康的商业模式，同时也能够大概其看出来企业的盈利路径是什么，对于资本和消费者来说，这是一种信心的补足。
其次，新势力车企在市场的竞争从“单品爆款”转变到“体系能力”。靠一个爆款撑起一个企业在未来将不复存在，取而代之的是掌控供应链的能力以及对于成本的核算，再到产品矩阵对于市场的满足以及海外市场的扩展，在前面所提到的一些传统大厂的抗风浪能力，便是以此而生。
最后，新造车的抗打击能力将从“参数内卷”转变到“生态与品牌”的构建。现在针对新能源和智能化的造车就像是从供应商的积木素材库当中按照自身的成本规划去拿取零件，这种同质化的硬件堆砌将难以构成品牌的护城河，但是当智能成长为生态、品牌带给消费者独特的附加值认知，这就让竞争出现了差异化。
#新的硬仗：技术、生态、出海定生死？#
国内车市1月的市场表现，虽然目前来看属于一个“季节性波动”，但是从中我们也可以看出市场在进入2026年之后，一些汽车行业竞争逻辑的变化。
首先，从今年开始，竞争必然会从“市场红利驱动”转向“核心技术、产品能力驱动”。
政策补贴退坡，意味着行业你好我好大家好的“普惠性”大增长时代结束，未来车企想实现的增长，将完全依赖于自身的真实力去从别的车企手里抢地盘。
其次，一个品牌的“体系能力”将成为决定生死的终极手段。
比如今年拿下开门红的几个体量足够大的传统造车，再有民企里面在近两年重新梳理自身体系的吉利、通过海外市场平衡国内销量的比亚迪、逆势提升销量的传统合资品牌等等，都表明在造车的这场长跑当中，制造功底、供应链掌控能力、渠道铺设等体系力远比单纯的互联网营销和单品爆款更重要。
后续如果没有体系力的支撑，自然会成为市场当中的裸泳者，并且在潮水退去之后率先搁浅在岸上。
最后，目光长远的品牌定力，远比短期战术更加重要。
不管是跟风的互联网营销，还是转价格战为金融战的策略，通过近几年市场的发展来看，这样的手段或能缓解一时之困，但是在市场波动下，想要不受影响或是受影响较小，车企还是需要一个明确的长期发展目标。
这一目标或许是持续的技术投入，或许是在全球范围内开辟新的战场来转移销量，毕竟周期性的挑战时刻存在，长期的目标相当于一个“提前规划”与“战略备份”。
尽管1月的销量榜单，是一份残酷而真实的“体检报告”，但市场的寒意并未打消长期向好的市场预期，中汽协预测2026年新能源车销量将达1900万辆，渗透率超54%，这是一块足够被人分食的蛋糕，那些在技术、产品、体系和战略上做好充分准备的企业或将能够尝到2026年的甜头。
淘汰赛将在今年加剧，1月的开局，仅仅是一次热身，对于“优等生”而言，目标是持续领先；对于“失意者”而言，当务之急是深刻复盘，补足短板，真正的较量，或许才刚刚开始。
